“軟件定義汽車”時代來臨了嗎？
“電影預言未來”這件事，在電影誕生至今120多年的時間里，反復成真。這并不是什么玄學，而是電影中許多腦洞大開的設計，與未來科技的發展不謀而合。而且電影中往往還會更進一步，將科技可能帶來的正面與負面影響極端化。
早在2017年上映的電影《速度與激情8》中，就呈現過一幕名場面：數千輛汽車被黑客激活自動駕駛系統，包括4S店里的新車，這些失控的汽車不僅在街道上橫行無阻，甚至從停車樓上相繼沖出，砸向地面。一些車主在上車前一刻，突然發現失去了對汽車的控制權，眼睜睜看著車輛呼嘯而去。
圖片來源：《速度與激情8》截圖
電影在自動駕駛技術還沒有被消費者廣泛認知并討論，且智能配置還沒有成為汽車的核心競爭力之一的2017年，所做出的“預言”或者說是“預警”，萬幸從未成真。但這一腦洞所展現出來的，正是近幾年汽車行業始終爭議的話題，如何保障汽車數據安全？是否應該在道路上使用自動駕駛尤其是無人駕駛技術？車輛控制權完全交給軟件后發生事故，駕駛員和汽車制造者，誰該承擔責任？
在近日舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）上，自動駕駛依然是與會嘉賓們所討論的最熱門的議題之一，但不同于幾年前的躊躇滿志，在本屆論壇上，許多企業負責人都對高階自動駕駛技術的前景給出了悲觀判斷。其中所波及的有關于倫理、法規以及責任的問題，令無人駕駛很難真正實現商業化普及，在巨額投入和前景渺茫之間，資本的熱情逐漸冷卻。
比亞迪(246.060, 3.24, 1.33%)集團董事長王傳福在比亞迪2022年報交流會上直言，自動駕駛是被資本裹挾的，這些年都是忽悠，高級駕駛輔助才是實實在在的，是一個高級配置。高級輔助駕駛是有市場的，但是也不要對它期望太高。
地平線創始人兼CEO余凱則在中國電動汽車百人會論壇（2023）上表示，對于自動駕駛的前景比較悲觀，覺得十年以后連L3都不會真正實現。
軟件定義汽車？
作為一個誕生了100多年的集成工業化產品，時至今日，仍有很多人堅定認為，汽車是以硬件為核心的商品。但隨著近年來汽車尤其是電動車的智能化程度的不斷提升，“軟件定義汽車”的呼聲越來越高。
在中國電動汽車百人會論壇（2023）上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在演講中提出，智能汽車正在顛覆功能汽車，它比智能手機顛覆功能手機的影響范圍更大。
陳清泰表示：“隨著汽車革命向縱深發展，越來越多的高科技公司加入其中，新能源汽車的科技含量越來越高，服務軟件越來越豐富。與傳統汽車相比，它的‘屬性’變了、‘定義’變了；它的內核變了、邊界也變了。它正在由一個典型的機械產品，轉化為機械產品基礎上的電子電力產品、互聯網產品、電子信息高科技的數字化產品；它是一個從A到B的移動機器，更是一個數據決定體驗、軟件定義產品的移動智能終端。軟件定義汽車的一個重要特征就是使汽車具備了自我進化的能力。使它由一個‘買到手就開始落后’的‘死物’，轉化為一個可以不斷進化的‘新物種’。”
汽車產品的變化，既來源于消費者，也正在改變消費者。《2023麥肯錫中國汽車消費者洞察》中顯示，在消費者考慮購買電動車的原因中，2022年有60%的受訪者選擇了“智能化程度高”一項，而這一占比在2019年為44%，2021年為45%。在“本土高端新勢力最吸引您的要素有哪些，使得您在購車時選擇了新勢力車型，而非傳統豪華品牌的電動車型”調查中，68%的受訪者選擇了“更先進的自動駕駛功能”。
軟件對汽車消費的影響不斷加深，而以軟件為核心的智能駕駛輔助系統，正在成為消費者衡量汽車產品競爭力的重要評價指標。
智能駕駛輔助系統是由多個傳感器、計算機視覺技術、控制系統、通信技術等組成的復雜技術體系，這些技術都是通過軟件實現的。智能駕駛輔助系統需要通過傳感器來感知車輛周圍的環境信息，例如車輛的位置、速度、行駛方向等等。而這些數據需要通過軟件進行處理和分析，才能夠被用來輔助駕駛員做出正確的決策。
除此之外，智能駕駛輔助系統還需要通過軟件控制駕駛行為、應對突發狀況、規劃最優路徑等等。因此，軟件是智能駕駛輔助系統的核心，是其實現的關鍵。
在陳清泰看來，驅動汽車功能進化的是數據，而保障數據采集、處理和利用的是軟件。從這個意義上說，“數據決定體驗、軟件定義汽車”并不夸張。
軟件給汽車帶來的變化，還不止于此。阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏在接受《中國新聞周刊》專訪時表示：“我現在深刻感受到軟件在智能電動車領域表現出的力量，很多東西是通過軟件來解決，通過OTA（只能通過更換硬件解決）解決我們很多體驗上的問題。過去的傳統汽車可能有一些功能和體驗上的問題，比如說ABS或者ESP出現了一些問題，因為不能夠OTA。其實有時候可能能夠通過軟件的匹配去解決這個體驗上的問題，但現在像智能電動汽車里面，像阿維塔這種產品它就是全域，無論是自動轉向、動力還是車控，所有的全域都是細到每一個毛孔，它基本是可以迭代的，可以解決很大一部分的關鍵問題。”
但“軟件定義汽車”仍是一個需要前提條件的說法，且充滿爭議。
一方面，安全性問題始終是一大難關。如今，軟件已經可以幫助定義并控制汽車的引擎、制動系統、懸掛、氣囊系統、車身電子等。通過電子控制單元（ECU），軟件可以與車輛系統通信，以實現諸如加速、剎車、懸掛調節、油耗監測、安全控制等操作。此外，軟件還可以通過車聯網技術與其他車輛和云端進行交互。但這一切在將大量的汽車功能轉移到了軟件系統中提供便利的同時，也增加了軟件系統遭受黑客攻擊的風險。正如《速度與激情8》中所呈現的一樣，汽車可能被遠程控制從而威脅到駕駛員和行人的安全。
另一方面，軟件的深度參與令汽車可以采集和存儲大量的駕駛員和乘客數據，這引發了人們對數據隱私的擔憂，尤其是在汽車和科技公司共享和使用數據的情況下，可能泄露個人信息和行動軌跡。
這些爭議背后，有著諸多現實案例，而爭議的走向，也正在影響汽車產業未來的發展。在許多堅定認為“軟件定義汽車”的業內人士看來，通過將大量的汽車功能和控制系統轉移到軟件中，使車輛更加智能化，更加高效和可靠，才能走向真正的無人駕駛。軟件定義汽車，可以說是無人駕駛技術的先導階段，是為無人駕駛技術奠定基礎的關鍵階段之一。
這也引發了另一種爭議，在智能汽車不斷進化的階段，汽車的靈魂是軟件還是駕駛系統？
汽車靈魂之爭
關于汽車的靈魂問題，最早出圈引發廣泛討論是上汽集團(14.260, 0.06, 0.42%)董事長陳虹在2020年度股東大會上表態，上汽很難接受單一供應商提供整體解決方案，這樣會變成“他是靈魂，我們是軀體”，靈魂一定要掌握在自己手中。
如今再看當時的語境，顯然有相當一部分人認可了背后的邏輯：由軟件主導的智能系統已經成為汽車的靈魂。
零跑科技創始人、董事長、CEO朱江明不僅認同“軟件定義汽車”這一觀點，更在中國電動汽車百人會論壇（2023）上表示，軟件定義汽車的時代，智能技術迭代應該遵從“摩爾定律”，用的人越多，智能軟件迭代越快，價格越便宜。并給出了十年后智能電動車將進入5萬元時代的觀點。
圖片來源：零跑汽車
朱江明總結出十年來各行業的“摩爾定律”：TCL 55寸電視從2013年賣7000元到2023年只賣1349元，價格下降4.19倍；諾基亞N9手機從2013年的2499元下降到2023年的216元，價格下降10.57倍；格力空調從2013年的1.3萬元下降到2023年的6079元，價格下降1.13倍……軟件定義占比越高，產品迭代和價格下降速度越快。
但汽車這樣一個重量以噸計的大件商品，是否真能如這些家電、手機一樣，在“軟件定義汽車”的時代價格不斷降低，業內頗有爭議。而這一爭議的根源問題在于，智能汽車時代，智能系統和駕駛系統，哪個才是未來決定汽車價格的“靈魂”？
汽車從引擎、制動系統、懸掛、安全氣囊到娛樂系統、導航系統、輔助駕駛等，都離不開智能系統。智能系統可以優化駕駛體驗，提高安全性能，舒適性，在燃油車上還能提高燃油效率。許多高級駕駛系統，例如自動剎車、盲點檢測、預熱或預冷等功能，都是通過軟件來實現的。智能系統接管的細節越來越多，才被認為已經成為汽車的“靈魂”。
而駕駛系統，對應的則是駕駛員對汽車的控制能力。畢竟，無論汽車的自動化程度多高，駕駛員始終需要掌握汽車的操作，以應對各種情況，包括處理肆意駕駛、遵守交通規則、掌握制動系統等一系列技能。駕駛系統正是汽車之于駕駛員的“靈魂”，所謂駕駛體驗，是來源于有經驗的駕駛員可以使用汽車的最大潛力，并最終形成一種自己的駕駛風格。
綜上所述，如果認定智能系統是汽車的“靈魂”，發展的終點就是完全自動駕駛，即無人駕駛；如果認定駕駛系統才是汽車的“靈魂”，智能系統的作用就只作輔助，核心功能在于減輕駕駛員疲勞。
所以汽車“靈魂”之爭的核心在于，該不該把車輛控制權完全交給智能系統？
在技術發展的角度，各企業負責人對此眾說紛紜，但從商業的角度出發，一切似乎已經有了答案。
蔚來創始人、董事長李斌近日表示，發展自動駕駛的目標應該是“解放時間，減少事故”。蔚來對于在一定場景和氣候下通過研發的第二代平臺實現自動輔助駕駛功能還是很有信心，但這不是很多人印象中的無人駕駛。
余凱也在中國電動汽車百人會論壇（2023）上坦言，行業開始回歸冷靜、回歸商業價值、回歸商業本質和用戶價值。“我們看什么是用戶價值，當前用戶對駕駛的需求真的是無人駕駛嗎？我們現在的調查數據顯示，87%的用戶真正要的是駕駛過程中那種輕松感，消除緊張和疲勞。”
幾乎沒有人懷疑，無人駕駛技術終究會實現，但因為研發過度“燒錢”、無法規模量產、法律法規限制等現實考量，這一技術的商業價值越來越不被看好。而汽車的“靈魂”，依舊會繼續掌握在駕駛員手中。
