通信界訊 華為就是在智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化方面賦予主機(jī)廠更多的能力，但核心還是每個品牌的定位、車本身的ID設(shè)計(jì)以及每個主機(jī)廠的整車制造能力、供應(yīng)鏈能力。
“靈魂論”引發(fā)業(yè)內(nèi)爭議四個月后，搭載華為全棧智能汽車解決方案（HI）的第二款車型亮相。
11月15日，阿維塔科技在上海舉行了發(fā)布會，這個由長安汽車、華為和寧德時代共同打造的新品牌對外界展示了其首款車型：阿維塔11。車一露面，業(yè)內(nèi)媒體便紛紛按下快門，細(xì)數(shù)它搭載的雷達(dá)、攝像頭各有幾顆、排布如何，與此前發(fā)布的北汽極狐阿爾法S的HI版是否相同。
去年10月底，華為發(fā)布了智能汽車解決方案品牌HI，旨在以全棧的智能汽車解決方案與車企進(jìn)行深度合作。彼時業(yè)內(nèi)對這一“打包式”的方案能否落地還存在不少疑慮，但隨后華為便陸續(xù)公布了與它合作的三家車企，包括北汽、長安和廣汽。
幾家傳統(tǒng)車企都希望在各自打造的新能源汽車品牌上應(yīng)用華為全棧智能汽車解決方案。截至目前，北汽極狐阿爾法S的HI版已經(jīng)開啟預(yù)售，預(yù)計(jì)將在今年12月25日開啟小批量交付；阿維塔11是搭載HI的第二款車型，預(yù)計(jì)明年二季度開始交付；而華為與廣汽的合作目前仍在推進(jìn)之中，品牌名稱尚不得而知。
但爭議仍然沒有平息。對于車企而言，采用華為的全棧智能汽車解決方案固然方便，但同時似乎也在智能汽車的發(fā)展浪潮中失去了一些“主導(dǎo)”。今年年中，上汽集團(tuán)董事長陳虹就在年度股東大會上表示：“上汽很難接受華為這樣的單一一家供應(yīng)商為我們提供整體的解決方案，這樣會變成‘他是靈魂，我是軀體’。我們的靈魂一定要掌握在自己手中。”
一時間，“靈魂論”引起了整個車圈的討論——在智能汽車時代，車企對整車技術(shù)的掌握到底要深入到什么層次，成為了見仁見智的問題。
阿維塔發(fā)布會后，華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者專訪時表示，“HI”只是行業(yè)中的商業(yè)模式之一，車企會根據(jù)自己的戰(zhàn)略、定位進(jìn)行不同的選擇，對華為而言，當(dāng)下最重要的是服務(wù)好現(xiàn)在這幾個客戶。
據(jù)王軍介紹，目前華為只有北汽、長安、廣汽三家HI方案的合作伙伴，這個名單暫時不會擴(kuò)大，因?yàn)樯婕暗阶詣玉{駛解決方案，投入非常大。除了三家HI方案客戶外，還有一家海外車企也在跟華為共同研發(fā)自動駕駛。“真的是沒日沒夜地干，我們能夠支撐的車企數(shù)量也非常有限。”
打破 “付費(fèi)干活”慣例
早在2017年，華為就在和北汽方面接觸，希望在汽車領(lǐng)域探索一些新的合作。2018年華為內(nèi)部勾勒出了Huawei Inside（HI）模式，當(dāng)時他們就很看好，2019年成立智能汽車解決方案BU之后，便陸續(xù)和北汽、長安、廣汽分別確立了合作。
被問及是什么打動了這些合作伙伴，王軍笑道：“肯定不是PPT。”他轉(zhuǎn)而嚴(yán)肅：“他們在轉(zhuǎn)型，我們在找伙伴，當(dāng)時雙方聊到一塊兒了。我認(rèn)為是雙方前瞻性的考慮。”
HI模式到底有什么特別之處？最明顯的是與華為的“深度捆綁”。按照王軍的概括，Huawei Inside是華為與車企“共同定義，聯(lián)合開發(fā)”，并且華為的銷售渠道也可以有一些助力。
實(shí)際上，華為早就是汽車行業(yè)的供應(yīng)商，芯片、模組等軟硬件解決方案已經(jīng)大量上車，而HI模式中，華為要做的是智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)的全棧技術(shù)供應(yīng)，包括智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云五大智能系統(tǒng)。
這已經(jīng)囊括了一款汽車的幾乎所有功能，王軍也對記者坦言，在整車制造的鏈條上，只是“還沒做執(zhí)行器”。在智能汽車時代，這已經(jīng)相當(dāng)于深入到整車制造的“腹地”了，這些業(yè)務(wù)一旦打通，造車并不是問題，這也是華為屢此被傳“要造車”的原因所在。
但華為堅(jiān)定表態(tài)“不造車”，而是“幫助企業(yè)造好車”。在HI模式中，華為打造了一個通用性的平臺版本，包括硬件的、軟件的，在平臺版本的基礎(chǔ)上，根據(jù)每個車型接口等方面的不同再進(jìn)行適配。
但實(shí)際中，車輛的很多參數(shù)都會對方案提出適配性要求，因此，HI模式的落地過程會面臨非常多的更改，而且也需要車企配合調(diào)整。在與阿維塔的合作中，王軍便坦言，就對方提出了很多改進(jìn)點(diǎn)，他們也都接受了，比如造型，因?yàn)榧す饫走_(dá)的配置對造型有一些獨(dú)特要求，因此華為也參與到了阿維塔11的造型設(shè)計(jì)中。
“在汽車領(lǐng)域，原先我認(rèn)為就只是提供一個標(biāo)準(zhǔn)件，但我發(fā)現(xiàn)，結(jié)合每一輛車的性能、配置、空間，你要做出各種各樣的改變，相當(dāng)于每個部件都是一個定制件。如果最后車賣不好，我的投入全是打水漂，所以我肯定要提意見。”王軍表示。
在這種新型模式下，合作雙方打破了原先“付費(fèi)干活”的慣例。“這個商業(yè)模式還真不是錢能解決的。”王軍介紹，原來業(yè)內(nèi)普遍是“我就給你這點(diǎn)錢，你就給我干這點(diǎn)活”，合作界面非常清晰，但能不能做出來一個好產(chǎn)品不知道。而在聯(lián)合開發(fā)模式下，大家互相督促，能夠把更大的潛力挖掘出來。
對于這一合作，阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏也表示，幾方不是“買賣關(guān)系”，相互之間沒有收任何開發(fā)費(fèi)用。“過去我們和某一些Tier 1的供應(yīng)商合作，首先要支付開發(fā)費(fèi)，其次是樣件費(fèi)，樣件費(fèi)一般是正常零部件的10倍甚至于20倍的價格。如果你有變化，還要重新來談。這在CHN這個開創(chuàng)性的平臺上是沒有的。”譚本宏介紹。
王軍感慨，整個過程對華為來講是一個歷練，因?yàn)樵却_實(shí)不懂車，跟他們合作了之后就積累了在汽車業(yè)務(wù)方面的經(jīng)驗(yàn)。他坦言：“一開始肯定有一段磨合期，有的提的需求多一些，有的少一些。華為在這個過程當(dāng)中是一個學(xué)習(xí)者，他們給我們提供了很多KNOW HOW，我們也盡力滿足他們提出的需求，但是我們也有邊界，不是所有需求都能滿足，畢竟資源是有限的。”
車企的核心還是車
華為與車企深度合作，共同開發(fā)新車型，這樣的模式下，華為即便不造車，也將自己的標(biāo)簽深深地烙在了將來的很多車型上。王軍對此并不避諱，他表示，HI品牌做成的目標(biāo)就是，“大家一看到車上有HI標(biāo)識，知道是Huawei Inside，愿意買就OK了。”
一年之前，華為高調(diào)對外界發(fā)布HI品牌，實(shí)際上就已經(jīng)彰顯了在智能汽車領(lǐng)域做大型供應(yīng)商的“野心”，為什么要將HI品牌的LOGO印在車身上，很大程度上就是對華為全棧智能汽車方案的品牌塑造。這或許與華為的手機(jī)業(yè)務(wù)背景相關(guān)，在王軍看來，在極狐、阿維塔等品牌的車身印上“HI”LOGO，與華為手機(jī)上印徠卡標(biāo)識沒有本質(zhì)區(qū)別，是一種“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”。
不過，徠卡只是相機(jī)，而華為在汽車領(lǐng)域能做的顯然要多得多。“靈魂論”背后，實(shí)際上傳統(tǒng)車企對智能網(wǎng)聯(lián)新時代汽車主導(dǎo)權(quán)的爭奪，無論是曾經(jīng)叱咤風(fēng)云的傳統(tǒng)大廠，還是現(xiàn)在冉冉升起的創(chuàng)業(yè)新星，誰都不想在汽車行業(yè)的巨大變局中淪為“代工廠”。
有車企人士曾對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者分析，車企與華為合作的風(fēng)險在于，在目前的模式下，數(shù)據(jù)是共享的，而數(shù)據(jù)其實(shí)是未來智能汽車的核心——從體量上來看，華為可能會掌握眾多數(shù)據(jù)，而一家車企只會掌握自己的數(shù)據(jù)。
但王軍認(rèn)為，以數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的軟件能力并非車企的“靈魂”，車企真正的“靈魂”還是造車、賣車方面的能力，包括品牌、車型、制造、供應(yīng)鏈、銷售等方面，這也是各個車企真正出差異點(diǎn)的地方。
這剛好也解決了另一個方面的質(zhì)疑：車企如果都用華為的方案，整車體驗(yàn)的差異性如何打造？王軍表示，華為需要依據(jù)車型的不同造型來重新設(shè)計(jì)激光雷達(dá)等配置，而真正的核心還是主機(jī)廠的車，“華為就是在智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化方面賦予主機(jī)廠更多的能力，但核心還是每個品牌的定位、車本身的ID設(shè)計(jì)以及每個主機(jī)廠的整車制造能力、供應(yīng)鏈能力。”
乘用車的無人駕駛還要5-10年
HI方案中，最貴、最核心的在于自動駕駛技術(shù)。華為擁有全棧自研的自動駕駛能力，鏈條上布局了軟件算法、算力平臺、芯片、傳感器以及高精地圖等相當(dāng)全面的業(yè)務(wù)，隨著相關(guān)車輛投入使用，華為的自動駕駛解決方案將迎來更快的迭代。
眼下，智能駕駛上雖然取得了一些進(jìn)展，但離真正的自動駕駛還差得很遠(yuǎn)，業(yè)內(nèi)關(guān)于無人駕駛能否實(shí)現(xiàn)也出現(xiàn)了不少爭議。對此王軍表示，乘用車的無人駕駛，華為認(rèn)為未來5-10年能夠?qū)崿F(xiàn)。“我們爭取快點(diǎn)，但確實(shí)是5-10年中間的某一天。”
他認(rèn)為，最大的阻力還是在于技術(shù)，特別是感知技術(shù)，如果感知技術(shù)沒有取得大的突破，無人駕駛會很難實(shí)現(xiàn)。“未來從算力的角度大家已經(jīng)形成共識，需要大算力，當(dāng)然并不是需要無窮無盡的算力，但感知技術(shù)確實(shí)需要不斷加強(qiáng)，包括毫米波、攝象頭、激光雷達(dá)，甚至還需要再有一個更強(qiáng)感知能力的傳感器出來。”
傳感器的外延在擴(kuò)大，除了攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、超聲波等，高精地圖、組合定位甚至車路協(xié)同V2X也算，但是王軍認(rèn)為這些加起來“應(yīng)該都不夠”。
此前華為內(nèi)部人士曾表示，華為智能駕駛解決方案的硬件架構(gòu)每12-18個月迭代一次。此次阿維塔11發(fā)布后，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者注意到，新車與此前極狐阿爾法S的HI版一樣采用了三顆激光雷達(dá)，位置也基本一致，不過攝像頭的具體情況置沒有公布，展車還將前攝像頭的位置遮了起來。有業(yè)內(nèi)人士推測，阿維塔11的感知方案，目前還處于驗(yàn)證階段。
在與客戶的合作過程中，華為的智能駕駛解決方案還是按照統(tǒng)一的硬件配置和軟件架構(gòu)，但會根據(jù)客戶提出的需求——比如說優(yōu)先區(qū)域——來進(jìn)行推動。“區(qū)域依賴于高精地圖采集，這塊投資很大，我要先采這塊區(qū)域，再采下一塊區(qū)域，這樣自動駕駛才能真正做出來。”王軍介紹，不同客戶對優(yōu)先區(qū)域的選擇不同，這就意味著華為在每一個客戶和案例上都要耗費(fèi)巨大的精力。
因此，王軍也認(rèn)為，小公司很難真正做出好的自動駕駛解決方案。“自動駕駛領(lǐng)域投入太大了。第一需要大量人力，而且對這些人要求又很高；第二需要大量資金；第三最可怕的是你得有長期得不到回報的耐心。我們老板說的，做這個行業(yè)不是蒸饅頭，一鍋一鍋地出來，需要長期的戰(zhàn)略耐性。”王軍說，“我們也追求商業(yè)回報，但這確實(shí)不是一個急功近利的事情——自動駕駛領(lǐng)域絕對是一個長跑，未來真正能夠存活下來的不多。”
